21世紀經濟報道記者 宋豆豆，實習生林衎 廣州、北京報道

“這張照片是我最初的一輛愛車，我從小就非常喜歡汽車。”4月7日下午，任職一周后，豐田汽車新任社長佐藤恒治發表了首次公開演講，并公開了一張自己小時候坐在玩具車里的照片，“常年在豐田負責造車業務，我體會到了造車的樂趣，并且想把這份樂趣傳達給更多的同伴，我想和伙伴們一起讓客戶展露笑顏。所以，我想成為一名‘繼續堅持造車的社長’。”

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在這場以“繼承與進化”為主題的“新體制方針說明會”上，豐田宣布，到2026年之前推出10款純電動汽車，并成立新的部門，專注純電動車型的研發和生產，目標是到2026年全球年銷量達到150萬輛。在中國市場，豐田將在2024年投放2款在中國本土開發的純電動汽車。

不過著力發展純電動并不意味著豐田放棄了多元化路徑。佐藤恒治表示，混合動力汽車仍將是公司產品的一個重要支柱，豐田將采取切實可行的方法推廣包括混合動力汽車在內的新能源車型。

處在集體向電動化高歌猛進的時代洪流中，相比特斯拉的銷量和估值頻創新高，比亞迪快速搶占市場，科技巨頭加速轉向汽車行業，BBA劍指電動化彰顯轉型的決心，豐田這家世界上銷量最大的汽車集團，在電動化征程上顯得過于低調，甚至稍顯滯后。

所有人都在期待傳統車企大象轉身爆發的巨大威力，但屢見報端的“豐田章男炮轟電動車” 的表述似乎指責著這家身居高位者的背道而馳——“豐田章男：電動車既不環保也不省錢” “豐田章男怒懟電動車盲目發展：電動車越多，二氧化碳越嚴重”……流量標題下，豐田章男幾乎成為汽車圈的“頑固分子”。

豐田章男急流勇退，肩負著帶領豐田汽車跟上轉型浪潮重任的佐藤恒治以及新的管理團隊，能否力挽狂瀾？如何提升豐田在新能源版圖中的參與感？這艘巨輪又將駛向何方？

2026年前推出10款純電汽車

汽車業正在經歷向智能化和電動化的劇烈轉型。反應有些緩慢的豐田此前也曾公布電動化戰略（即到2030年前將推出30款純電動汽車，全球電動車銷量達350萬輛）以及e-TNGA平臺，豐田章男也曾攜15款全新電動車亮相，但當下豐田的純電車型在市場上的存在感并不強烈——2022年豐田汽車共銷售1048萬輛，其中純電動汽車僅有2.4萬輛。值得注意的是，在電動化發展如火如荼的中國市場，豐田汽車2022年銷量十年來首次出現同比微降。

不過2023年開年以來，豐田章男宣布引退、豐田汽車發布新的組織架構，以及一系列的人事變動讓外界認為豐田汽車正過渡到下一個階段。

“汽車行業的現狀是生死攸關的局面，競爭非常激烈。”佐藤恒治表示，“我們希望跳出框架，跳出我們現有的概念。”

針對2030戰略，發布會上佐藤恒治提出了中期目標——到2026年之前推出10款純電動汽車，并成立新的部門，專注純電動車型的研發和生產，目標是到2026年全球年銷量達到150萬輛，這一數字相當于2022年豐田純電動汽車銷量的60倍。

“對于BEV我們一直在做緊鑼密鼓的準備，按照預定計劃推進的，并非突然加速。”豐田汽車首席財務官宮崎洋一表示，電池供應是阻礙提前披露2026年150萬輛目標的主要因素。“對于150萬輛的目標，如果沒有電池就不能制造BEV， 所以最大的問題就是電池部分。如何提高生產效率、削減成本？如何建造一個最佳的制造電池的工廠？我們都在按照計劃有序推進。”

21世紀經濟報道從接近豐田的知情人士處了解到，豐田將成立的BEV專任小組保守估計規模達千人，將進行資源的整合、研發等，負責人將是一位在中國工作過、和中國有淵源的工程師，負責從開發和生產到業務的一切。

“我們將以務實的方式追求電氣化，將根據不同地區的需求匹配相應的產品。”豐田汽車公司副社長兼首席技術官中島裕樹透露了近期的產品規劃——在中國，2024年豐田將推出兩款全新bZ車型以滿足當地需求，兩款概念車型將于即將舉辦的上海車展發布；在美國，2025年有三款SUV將開始生產；在亞洲和其他新興市場，豐田計劃從2023年底開始在當地生產電動皮卡和小型電動汽車。

值得一提的是，在上述第一波電動汽車攻勢之后，2026年豐田將推出下一代純電動汽車。據了解，下一代純電動車型將更加有效地使用電池，續航里程提高至現有車型的兩倍，并搭載與Woven By Toyota聯合開發的操作系統。

“就豐田而言，2026年的目標是一個很大很大的跳躍。”東京SBI證券公司高級汽車分析師遠藤浩二表示，“但你需要與其他制造商進行比較。2026年可能有不少公司的電動車銷量都超過150萬輛，他們真的能夠與那些領跑者競爭嗎？這就是問題所在。”

盡管與過去的豐田相比，新的管理團隊似乎更加重視電動汽車，不過純電動汽車仍然不是豐田的唯一選項。佐藤恒治表示，豐田將考慮每個地區的能源和基礎設施狀況，提供不同的汽車動力選擇，除了純電動車之外，豐田仍將提供更能實現盈利的混合動力車和插電式混合動力車。

中島裕樹稱，從第一代普銳斯開始，豐田已累計銷售2250萬臺混合動力車。若換算BEV，大約相當于750萬臺BEV的碳減排效果。“對于打頭陣的HEV車輛，我們的成本已降到了當初的六分之一左右，和傳統燃油車收益性方面不相上下；對于PHEV，我們要將電池的效率提高一倍，將EV模式下的續航里程延長到200公里以上。”

與此同時，豐田也在堅持氫燃料電池車的開發，并挑戰以商用車為中心的量產化。豐田氫燃料電池乘用車型Mirai此前已量產，近期豐田與海馬汽車達成合作，共同推進豐田在中國首個氫燃料電池乘用車合作項目，雙方將在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用第二代Mirai電堆在內的成熟部件及系統，這是豐田第一次向中國乘用車廠商供應氫燃料電池系統，搭載該系統的車型計劃年內在海南島投入示范運營。21世紀經濟報道記者了解到，合作車型由海馬汽車而來，豐田汽車則提供技術支持。此外，豐田汽車計劃重點開發氫燃料電池商用車，已與泰國企業開展相關合作，在日本福島嘗試推廣氫燃料電池汽車應用。

在華電動化亟需提速

由于一度押注發展混動技術和氫燃料電池技術，豐田在純電動領域布局相對緩慢，這個問題在頂層設計、政策體系和超大規模市場均占據優勢、電動車迎來快速增長的中國變得尤為突出。

盡管豐田在2019年發布了電動車專屬的e-TNGA架構，但這一“油改電”平臺并不被買賬；和寧德時代、比亞迪等建立合作，但并未推出有競爭力的純電動車，在美國市場率先推出的電動汽車bZ4X 2022年因輪轂螺栓故障被召回，由在華合資車企一汽豐田和廣汽豐田國產的bZ4X銷量也不盡如人意，去年上市近三個月在華銷量僅7000余臺，甚至不足新造車企業單月銷量。

今年以來，在價格戰愈演愈烈的當下，廣汽豐田官方宣布bZ4X廠家限時直降3萬元，售價門檻低至16.98萬元起（原價為19.98萬元起），這一價格甚至低于一些中國品牌的同級純電產品，打響合資品牌降價第一槍，并提供5成首付2年零息、置換補貼最高8000元等購車福利。隨后一汽豐田也發布直降6萬元的巨幅海報，更有經銷商打出“買bZ4X送威馳”的買一送一的促銷標語。

上市不久便官降3萬甚至6萬并提供多項優惠，對于在燃油車領域長期強勢的豐田而言并不多見，而經銷商給出的實際優惠幅度均高于一汽豐田和廣汽豐田官方所提供的“限時權益”。21世紀經濟報道記者走訪北京、廣州等多家4S店發現，廣汽豐田4S店給出了4萬元的現金優惠，且適用于所有配置；一汽豐田降價幅度更是高達6至7萬元。

一位一汽豐田的銷售表示，從去年開始就在庫的四驅高性能pro版本的bZ4X（官方指導價26.88萬元），最高優惠可談至7.3萬元左右。這樣的降價情況不只針對庫存車，據另一家一汽豐田的銷售表示，4月份即將到店的一輛白色長續航pro版bZ4X也可以享受7萬元的優惠。

“我們的降價幅度是根據市場銷量而定的，bZ4X不太好賣，已經造成庫存積壓，所以降價幅度比較大。”一位銷售表示。也是由于這個原因，剛剛上市不久的bz3由于銷量還未得到檢驗，因此優惠幅度較小，僅有1.5萬至1.6萬元。

一經銷商對記者表示，廠家采用捆綁配車的方式將bZ系列的電動車配給經銷商,由于銷量不佳，經銷商只能自己加大補貼力度。“我們也不希望多賣，賠得太多了。電車現在太卷了，像對于卡羅拉這種走量的燃油車，1.5萬元（的降價）已經屬于是天價。因為廠家推這車（指bz系列），那我們也只能不賺錢地賣了。”

“關于純電動的開發，我們失敗了，且在實際做的時候發現了有很多的問題。”佐藤恒治將bZ4X描述為“學習經驗”。他表示，通過開發bZ4X學到了很多新的東西，包括電池管理、振動噪音、提高性能，以及重新思考業務結構的必要性。

“bZ4X這款車是失敗還是成功，我覺得現在下結論還有點早。”豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎在接受21世紀經濟報道記者采訪時表達了不同看法，“bZ4X在中國的銷售表現沒有期待的那么好，但在其他地區的評價還是挺好的，也就是說這款車對于中國的消費者需求可能還沒有達到滿足的狀態。”

上田達郎坦承，在中國銷售的車輛在日本做開發是錯的。“我們在新體制中也決定了一件事情，即bZ系列產品，我們希望將其分成兩種，一種是針對全球的產品，另一種是完全為中國現地開發的，我們希望能夠及時去反映消費者的需求，同時進行改善。”

“在一定的銷售臺數上來之前，銷售BEV車輛在經營上是比較痛苦的一件事情，若僅僅針對純電動車研發只賣電動車，經營起來會比較困難。”上田達郎在接受21世紀經濟報道記者采訪時坦言，現在僅憑EV車能夠創造很好收益的車企并不多。“這也談到了以地區為中心的經營中如何確保收益。豐田在中國市場的銷量每年約在200萬輛左右，大部分以混動為主，所以我們是借助混動車產生的收益來投資到純電動車上。”

值得一提的是，中國業務在豐田全球業務中的重要性在不斷提升，2022年豐田全球銷售為1048萬輛，其中在中國市場的新車銷量約為194.06萬輛，占比接近五分之一。在豐田2月公布的7人經管會中，只有兩位區域市場本部長位列其中，其中一位便是上田達郎，目前是豐田汽車公司執行董事、中國本部本部長。此外電動化產品投放也在提速，在中國市場，除了bZ4X和bZ3之外，豐田還將在2024年投放2款在中國本土開發的純電動汽車。

事實上，對于包括豐田在內的重度依賴燃油車的合資品牌而言，在中國新能源車市場競爭愈發激烈的當下，比自主品牌承受著更大的壓力，它們既要守住燃油車的底盤，又要盡快把新能源車短板補齊。在國內電動車市場，自主品牌新能源車因起步更早也擁有了先發優勢，中國用戶呈現出愿意為電動化、智能化付出更多資金成本的態勢，相比之下，合資品牌處于落后狀態。

有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者，目前合資車企面臨重重挑戰，一方面存量競爭時代，消費升級帶來的紅利多數被豪華品牌占據，同時自主品牌不斷向上沖擊高端，中國電動車的供應鏈、電動車企的生產節奏都具備領先優勢，中國電動車產品有競爭力，尤其是在價格方面；另一方面合資車企在電動化轉型起步較晚，處于加速追趕階段，即便是采用低價策略，但相關新能源汽車產品仍未在中國打開市場。普遍面臨純電動車積累不足、產業鏈不強的問題，如何更新觀念、積極轉型，需要思考。

在某新勢力車企高管看來，合資品牌的優勢是品牌影響力、產品質量，短板是智能化裝備不足。“一旦它們補齊短板，未來鹿死誰手還不好說。”

當國內純電動車的競爭愈發白熱化，新產品和新技術層出不窮，留給“豐田”們的時間不多了。新的掌舵者將帶領豐田汽車駛向何方？有待時間和市場給出答案。

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