“盡管在一季度之初進(jìn)行了大幅降價(jià)，但我們的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率依舊是行業(yè)內(nèi)最好的。”在2023年一季度業(yè)績(jī)電話會(huì)上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）如是說。

美東時(shí)間4月24日，特斯拉向美國(guó)證券交易委員會(huì)（SEC）提交文件顯示，2023年一季度，其實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收233.29億美元，同比增長(zhǎng)24%；凈利潤(rùn)25.39億美元，同比減少22.59%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率降至11.4%，同比環(huán)比均有所降低。

(資料圖)

相較于低銷量、高利潤(rùn)的發(fā)展路線，管理團(tuán)隊(duì)一致認(rèn)為“薄利多銷”才更適合當(dāng)下的特斯拉，在競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的中國(guó)市場(chǎng)，以價(jià)換量成為特斯拉一季度的關(guān)鍵詞。馬斯克在會(huì)上多次提到，2023年特斯拉的經(jīng)營(yíng)方向是盡快提升汽車和能源業(yè)務(wù)規(guī)模，介于此目標(biāo)，“未來零利潤(rùn)出售（汽車）都是可能的。”在管理團(tuán)隊(duì)的規(guī)劃中，銷售規(guī)模的提升也將推動(dòng)儲(chǔ)能、自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)成為新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)。

不過在利潤(rùn)空間不斷收縮的同時(shí)，新業(yè)務(wù)又能否為特斯拉畫出第二增長(zhǎng)曲線？

以價(jià)換量穩(wěn)住市占率，比亞迪或成為其最強(qiáng)對(duì)手

中國(guó)是特斯拉除美國(guó)之外的第二大市場(chǎng)，也是特斯拉最大工廠的所在地，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于特斯拉的重要程度不言而喻。但現(xiàn)實(shí)情況是，即使強(qiáng)勢(shì)如特斯拉，也不得不在新勢(shì)力品牌擴(kuò)大產(chǎn)品矩陣、傳統(tǒng)車企發(fā)力電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之下的中國(guó)市場(chǎng)，加速落地“以價(jià)換量”以穩(wěn)定市場(chǎng)份額。

截至目前，特斯拉在中國(guó)的售價(jià)仍為全球最低。根據(jù)其4月14日公布的數(shù)據(jù)，Model 3后驅(qū)版起售價(jià)22.99萬(wàn)元，遠(yuǎn)低于該車型在美國(guó)（按當(dāng)日匯率，折合人民幣）約28.87萬(wàn)元的起售價(jià)；而在美國(guó)的起售價(jià)達(dá)到約34.37萬(wàn)元的Model Y后驅(qū)版，在中國(guó)內(nèi)地起售價(jià)為26.19萬(wàn)元。

早在今年初，馬斯克就在業(yè)績(jī)電話會(huì)上提到，特斯拉最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手最有可能來自中國(guó)。盡管他未提及具體企業(yè)名稱，但根據(jù)目前的市場(chǎng)格局來看，比亞迪無(wú)疑最有可能與特斯拉形成對(duì)打之勢(shì)。

值得注意的是，乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2023年一季度零售銷量前15名車企中，僅比亞迪和特斯拉中國(guó)的銷量實(shí)現(xiàn)同比上漲。其中，比亞迪汽車零售銷量累計(jì)達(dá)到約50.87萬(wàn)輛，同比提升77.0%；特斯拉中國(guó)零售銷量增長(zhǎng)26.9%至13.74萬(wàn)輛。

一季度，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收48.91億美元，同比增長(zhǎng)5.18%，不及整體增速，中國(guó)市場(chǎng)營(yíng)收約占總營(yíng)收的20.97%，占比同比降低。對(duì)比來看，期內(nèi)比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收668.25億元，同比增長(zhǎng)63.02%，其中汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)151.78%。

在汽車業(yè)務(wù)盈利空間收窄的同時(shí)，馬斯克將儲(chǔ)能業(yè)務(wù)作為特斯拉新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)。

2023年一季度，特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)到15.29億美元，同比增長(zhǎng)148%，毛利率達(dá)到89%，高于汽車銷售業(yè)務(wù)82%的毛利率。在一季度業(yè)績(jī)電話會(huì)上，馬斯克指出，未來特斯拉將在儲(chǔ)能業(yè)務(wù)、Cybertruck、下一代平臺(tái)、自主生產(chǎn)電池、人工智能產(chǎn)品等業(yè)務(wù)板塊加大投資。依托于持續(xù)增長(zhǎng)的銷售表現(xiàn)，中國(guó)市場(chǎng)也將成為特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)布局的重點(diǎn)。

4月初，特斯拉儲(chǔ)能超級(jí)工廠項(xiàng)目在上海簽約立項(xiàng)。據(jù)了解，特斯拉儲(chǔ)能超級(jí)工廠將規(guī)劃生產(chǎn)特斯拉超大型商用儲(chǔ)能電池（Megapack），初期規(guī)劃年產(chǎn)商用儲(chǔ)能電池可達(dá)1萬(wàn)臺(tái)，儲(chǔ)能規(guī)模近40GWh，產(chǎn)品提供范圍覆蓋全球市場(chǎng)。特斯拉儲(chǔ)能超級(jí)工廠項(xiàng)目計(jì)劃于2023 年第三季度開工，2024 年第二季度投產(chǎn)。

利潤(rùn)優(yōu)勢(shì)逐漸失守，未來或?qū)⒘憷麧?rùn)賣車

近一年來，特斯拉單季毛利率及營(yíng)業(yè)利潤(rùn)均出現(xiàn)了整體下跌。

2023年一季度特斯拉主要財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)（圖片來源：公告截圖）

2023年一季度，特斯拉毛利同比下滑17%至45.11億美元，毛利率跌至19.3%，同比減少9.8個(gè)百分點(diǎn)，甚至未達(dá)到特斯拉自己制定的20%“及格線”；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率降至11.4%，遠(yuǎn)低于去年一季度的19.2％和去年四季度的16％。

新工廠產(chǎn)能未充分利用，原材料、大宗商品、物流、保修等成本增加，車輛平均售價(jià)降低，4680電池生產(chǎn)成本增加以及向傳統(tǒng)汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少，共同導(dǎo)致了特斯拉盈利能力下降。

從銷售端看，售價(jià)較低的Model 3/Y車型銷量占比進(jìn)一步提升。在一季度42.29萬(wàn)輛的總交付量中，Model 3/Y車型合計(jì)交付41.22萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40%，占比超97%；Model S/X車型合計(jì)交付1.07萬(wàn)輛，同比下滑27%。

特斯拉各車型銷量（圖片來源：特斯拉公告截圖）

主銷單一車型以降低固定成本投資，提升生產(chǎn)線利用率，同時(shí)用技術(shù)賦能研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)，是特斯拉保持高利潤(rùn)的秘籍。但近年來，隨著各大新能源品牌不斷搶占細(xì)分市場(chǎng)，鮮有新產(chǎn)品問世的特斯拉也不得不在現(xiàn)有產(chǎn)品售價(jià)上做文章。

“公司不會(huì)為了打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而調(diào)價(jià)，我們認(rèn)為產(chǎn)品的可負(fù)擔(dān)性非常重要，也希望更多用戶能喜愛、能買得起特斯拉汽車。”在業(yè)績(jī)電話會(huì)上，特斯拉管理團(tuán)隊(duì)并未說明其作出特定降價(jià)決策的原因，但馬斯克也提及，管理團(tuán)隊(duì)每周都會(huì)收集全球數(shù)據(jù)，以評(píng)估特斯拉在不同區(qū)域的市場(chǎng)站位，“得益于新工廠生產(chǎn)效率提升和物流成本降低，我們預(yù)計(jì)生產(chǎn)成本將持續(xù)降低。”

馬斯克多次提到，2023年特斯拉的經(jīng)營(yíng)方向是盡快提升汽車和能源業(yè)務(wù)規(guī)模，“嚴(yán)格意義上說，未來零利潤(rùn)出售（汽車）都是可能的。”

自動(dòng)駕駛“前途未卜”

“希望隨著時(shí)間的推移，我們的車輛將能夠通過自動(dòng)駕駛功能產(chǎn)生可觀的利潤(rùn)。”馬斯克在業(yè)績(jī)電話會(huì)上進(jìn)行完陳述后，卻對(duì)投資人提出的FSD（Full Self-Drive，完全自動(dòng)駕駛）定價(jià)及訂閱率問題避而不談。

特斯拉官網(wǎng)顯示，增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛、完全自動(dòng)駕駛功能定價(jià)分別為3.2萬(wàn)及6.4萬(wàn)元，后者金額相當(dāng)于Model 3后驅(qū)版近三成的售價(jià)。低售價(jià)車型購(gòu)買者是否愿意為自動(dòng)駕駛功能付出高昂的成本，值得深思。

在功能方面，F(xiàn)SD在自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛、自動(dòng)輔助變道、召喚和智能召喚以及自動(dòng)泊車等增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能的基礎(chǔ)上，還配備有識(shí)別交通信號(hào)燈和停車標(biāo)志并做出反應(yīng)、在城市街道中自動(dòng)輔助駕駛的功能。而上述功能的激活與使用需要數(shù)十億英里行駛里程的論證，以達(dá)到遠(yuǎn)超人類駕駛員的可靠性。

截至2023年一季度，特斯拉FSD測(cè)試版系統(tǒng)的總行駛里程已達(dá)到1.5億英里（約2.4億公里），距離數(shù)十億英里還有很長(zhǎng)一段距離。

事實(shí)上，多起駕駛事故的發(fā)生已將特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)推上輿論的風(fēng)口浪尖。

2022年11月，在廣東潮州，一輛特斯拉小車在路邊尚未停穩(wěn)時(shí)突然加速?zèng)_上路面，接連撞倒多輛車后才停下，事故造成兩死三傷，引起廣泛關(guān)注。2023年2月17日，浙江溫州瑞安市塘下鎮(zhèn)塘川北街，一輛特斯拉猛烈追尾撞擊一輛公交車，致一死一傷。兩起事故中，當(dāng)事人或家屬均提到車輛出現(xiàn)自動(dòng)加速或失速的情況。

路透社也在4月26日?qǐng)?bào)道了加州一起特斯拉自動(dòng)駕駛碰撞事故的庭審結(jié)果。

盡管法院認(rèn)為車輛自動(dòng)駕駛功能沒有失效，并裁定特斯拉在該起事故的訴訟中獲勝，但在喬治城大學(xué)法學(xué)院自動(dòng)駕駛汽車課程教授埃德·沃爾特斯（Ed Walters）看來，這起案件還是應(yīng)該給特斯拉車主敲響警鐘。“（車主）不應(yīng)過度依賴自動(dòng)駕駛功能，而是要隨時(shí)做好接管車輛的準(zhǔn)備，因?yàn)樘厮估钶d的不是完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。”

車輛發(fā)生與智能駕駛功能相關(guān)的事故，特斯拉并非行業(yè)孤例。然而當(dāng)智能駕駛技術(shù)成為行業(yè)標(biāo)配，在各個(gè)車企卷技術(shù)、卷配置、卷權(quán)益的當(dāng)下，若想讓自動(dòng)駕駛成為穩(wěn)定的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)，特斯拉或許還有很長(zhǎng)的路要走。

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