比亞迪也又漲價了!注意，小雷在這里同時用了“也”和“又”，但這句話絕不是病句。之所以用“又”，是因為這已經不是比亞迪今年第一次上調新車售價。早在1月21日，比亞迪汽車就對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行了調整，上調幅度為1000-7000元不等。

3月15日，比亞迪官方消息稱，受到原材料價格持續大幅上漲影響，比亞迪汽車將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000-6000元不等。此次價格調整將于3月16日零時起生效，在此之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

之所以用“也”，是因為在短短5天內，特斯拉已經進行了兩次價格上調。3月10日，特斯拉中國官網顯示，Model 3 高性能版、Model Y長續航版以及高性能版起售價全部上調1萬元。

3月15日，特斯拉的兩款主力車型價格再度上漲，其中Model 3高性能版再度上漲1.8萬元，Model Y長續航版和高性能版起售價則分別上漲了1.8萬元和2萬元。

顯然，比亞迪與特斯拉的漲價操作不能說是似曾相識，只能說是如出一轍。與特斯拉不同的是，特斯拉是5天內價格最少上漲了2.8萬元，而比亞迪是2個月內價格最少上漲了4000元。

值得一提的是，受到原材料價格上漲、芯片短缺，以及新能源汽車補貼退坡等對新能源汽車不利的大環境因素影響，目前已經有超過20家車企，50款以上的新能源汽車宣布漲價。隨著特斯拉與比亞迪相繼再度漲價，新能源汽車行業即將迎來第二波漲價潮。

那么問題來了，現在已經不算便宜的新能源汽車還值得購買嗎?

純電動車短期只會漲價，不會降價

首先明確一點，買是肯定值得買的。如果是近期有購買新能源汽車的需求，那么一定是越早買越好。

小雷之所以會這么認為，主要是因為目前仍然還有不少消費者認為，新能源汽車發展才剛剛起步，無論是價格還是技術方面都還有很大的降價空間和提升空間。小雷認為確實如此，但也不完全正確。

在小雷看來，去年應該是購買新能源汽車的最佳時機。因為汽車產業已經陷入了芯片危機，以及動力電池短缺的泥沼之中，但是這些問題終究還沒有以漲價的形式體現在消費端。

當然，往事已矣，不提也罷，現在購買新能源汽車也不遲。想要搞清楚小雷為什么賣車要及早，我們先得找到新能源車企漲價的根源是什么。

對于消費者來說，新能源汽車漲價最明顯的原因就是30%的新能源汽車補貼退坡。事實上從2010年中國政府開始推行新能源汽車消費補貼開始，補貼退坡就已經成為了可以預料得到的趨勢。隨著新能源汽車的發展與普及，補貼只有可能會越來越少。

到今年年底，盡管不少車企因為大環境的原因呼吁延緩取消新能源汽車補貼，但是新能源汽車補貼必然會如期在今年年底徹底取消。由此可見，今年年底，明年年初之際極有可能還會出現一輪新能源車企集體漲價的情況。

另外，在智能新能源汽車時代，芯片和動力電池對新能源汽車而言也是至關重要。不幸的是，無論是芯片，還是動力電池的短缺問題在近兩年內都不可能得到解決。

芯片方面，在芯片短缺最為嚴重的2021年里，一枚ESP(車身電子穩定系統)的核心芯片價格已經從20元左右漲到了2800元，價格翻了140倍。目前大部分汽車芯片價格漲幅最小的也已經翻了幾倍。

芯片短缺的問題反映到車企上面，就直接導致了車企大面積停產、減產。Auto Forecast Solutions的預測數據顯示，2021年全球汽車市場累計減產量將達到1132.4萬輛，從而導致全球汽車業因此損失約1.3萬億元，其中中國市場累計減產量預計將達到214.8萬輛。

電池原材料方面，一家位于江西宜春的碳酸鋰原材料生產企業相關負責人透露，碳酸鋰的價格從2020年開始就一路水漲船高。當時碳酸鋰的價格基本維持在了5萬元/噸左右，但是經過一年多的時間，現在已經漲到了50萬元/噸，相當于一年翻了十倍，并且價格還有上漲的趨勢。

我國有句俗語叫做“有錢能使鬼推磨”，但是這句話放在芯片和電池原材料緊缺這兩件事情上卻不太行得通。即便是在價格瘋漲的情況下，汽車行業當中的芯片和電池原材料也依然是有價無市。

有商家坦言，現在的芯片庫存數不足百枚，下游企業想要大量采購想過基本不可能。部分芯片即便是現在訂貨，可能到2024年都拿不到貨。動力電池方面，廣汽集團、小鵬汽車甚至因為產能問題與動力電池巨頭寧德時代分手，轉頭走向了產能相對充足的中創新航。

我國還有一句俗語叫做“物以稀為貴”，這句話放在當下的新能源汽車行業卻相當應景。“物以稀為貴”這句話已經在價格暴漲的電池原材料，以及芯片上面體現得淋漓盡致。

要知道，從供應鏈端的漲價幅度與消費端的漲價幅度來看，目前芯片與電池原材料價格暴漲，以及產能緊缺的大部分壓力仍然是在由新能源車企承擔。如果芯片和動力電池的價格漲幅超出了車企的承受范圍之外，那么新能源汽車在消費端漲價就會成為必然發生的事情。

在這樣的情況下，想買新能源汽車的你還在“持幣待購”嗎?

放棄吧，純電動車短期不會發生質變

技術方面，受到動力電池技術限制，如今的純電動汽車已經遇到了在短時間內難以突破的瓶頸。因此，急于購車的“等等”黨真的沒有必要再等下去了。從動力電池的技術上來看，無論是成本較為低廉的磷酸鐵鋰電池，還是主打續航能力的三元鋰電池，它們在近兩年內都沒有太多化學層面的突破性發展。

不可否認，近兩年的新能源汽車續航能力確實有所提升，但是這樣的提升大多是通過CTP等物理優化的方式來實現的。要知道，一款新能源汽車能夠容納動力電池的位置十分有限，因此通過CTP技術來優化的動力電池續航能力也很容易遇上發展瓶頸。

在安全方面，目前絕大多數的新能源汽車也已經能夠達到“動力電池熱失控后5分鐘不起火”的國家標準，但是主流的動力電池安全技術依然還是通過給電池典型穿更厚的“裝甲”，配更加高效的冷卻系統，以及更聰明的電池管理系統的形式來實現。

新能源汽車的續航能力與安全性能還需要從動力電池的化學性質上著手，目前通過物理形式進行的優化充其量只是治標不治本。那么，動力電池供應商以及新能源車企為什么要舍本逐末呢?從化學層面增強動力電池的續航能力以及安全性難度太大，無異于掀起一場動力電池技術革命。

早在數年前，甚至十數年前，電池巨頭們就已經開始著手研發性能更強的固態電池、石墨烯電池。只不過由于產品并不成熟，成本過高等原因，這些能夠改變動力電池技術格局的產品至今還處在實驗室當中，仍然沒能正式面世。

在小雷看來，目前最接近“質變”的動力電池就是特斯拉的4680電池。據了解，4680電池相比起特斯拉現款電池的能量密度提升了5倍，續航能力提高了16%，輸出功率提高了6倍，但是成本卻下降了14%。

然而，4680電池本質上也是三元鋰電池。我們且不論特斯拉和它的動力電池供應商能否迅速鋪開用于4680電池的生產線，在動力電池原材料緊缺的情況下，如何采購更多的動力電池原材料就是特斯拉將要面臨的頭等難題。

顯然，想要新能源汽車在動力電池方面迎來變革性升級，或者等到電池原材料產能不再緊張，起碼都還得再熬幾年。對于大多數持幣待購的消費者來說，幾年的時間幾乎就是一個換車周期。想當一個持幣坐等新能源汽車技術變革的等等黨?大可不必。

另一方面，看過了特斯拉去年一年之內數次降價的操作之后，很多人都認為新能源汽車還有很大的降價空間。對于這類消費者，小雷的看法是：想太多。

降價再買?想太多!

不得不說，特斯拉構建了一套以能源和數據為依托的獨特商業模式，導致它的單車成本能夠直接體現在車型售價上。此前，特斯拉之所以能夠連續降好幾次價，主要的原因就是它的生產成本有所降低，如今特斯拉接連不斷的漲價其實也是同理。

新能源汽車銷量暴漲，車企對動力電池原材料的需求量只會越來越高，但是動力電池原材料勘探、開采卻很難因為新能源汽車熱銷而加快速度。物以稀為貴，既然動力電池原材料的供應會越發緊張，那么反應到消費端的新能源汽車售價就只會越來越貴。

買車誰都不希望多花冤枉錢。2023年，我國已經補貼了12年的新能源汽車補貼將會徹底取消，另外，由于電池原材料供不應求的情況只會愈演愈烈，它的市場行情也只會更加水漲船高，而新能源汽車動力電池技術并不會發生質變。

基于上述原因，小雷能夠斷定，未來二次漲價的不會只有特斯拉和比亞迪，在當下的新能源汽車大環境下，全產業鏈漲價將會成為新能源汽車產業的大趨勢。不排除特斯拉和比亞迪未來會出現三度、四度漲價的情況。

要知道，雖然新能源汽車補貼只對國內的新能源汽車市場造成影響，但是動力電池原材料供應緊張的情況卻籠罩著整個新能源汽車領域。可以預見，未來全球只要是涉及動力電池的企業，都會揮舞起漲價的大旗。

既然漲價無法避免，并且新能源汽車技術無法在短時間內發生質變，那么我們為什么不在價格上漲之前購買新能源汽車呢?

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