蔚來董事長李斌曾表示，蔚來車主中曾經有一半用 iPhone，40% 用華為。后來華為出了問題，iPhone 比例進一步上升。“別的 Android 陣容沒接住。”

國內手機廠商的遲緩或者說無能為力讓蔚來、吉利等車企看到了做手機的機會。

同理，傳統車企的遲緩或者說無能為力也給了蘋果機會，它不僅要造車，還要用 CarPlay 占領車企接觸車主最重要的交互界面。

2022 年的全球開發者大會(WWDC)上，蘋果發布了可以讓手機與車機交互的新一代產品 CarPlay。新 CarPlay 不僅有漂亮的 UI 設計和交互，還可接管包括儀表盤在內的所有屏幕，調節空調、座椅和音響。

這意味著，CarPlay 已經不僅僅是一個 APP，而是自成一體的小系統，相當于在底層操作系統上做了一個中間件，可接管車機系統并在上面跑一些應用服務。

從技術層面上說，這并不能難實現——多位座艙產品研發人員對《晚點 Auto》表示，難的是車企愿意放開權限。而蘋果如此陣仗的發布會，多少說明了一些信心。

最簡單的控制功能，也需要車企與蘋果建立系統級合作，在前期研發階段將系統側的 API 接口開放給蘋果，跟 CarPlay 進行底層適配。

百度和華為也做過車機與手機互通的產品。百度的 Carlife 與老版蘋果 CarPlay 功能類似，要用一根數據線將手機和車機連接，可實現導航、接打電話、發短信、放音樂等功能。

華為 Hicar 除了導航和娛樂系統外，還可連接車內攝像頭，對駕駛員進行疲勞監測，同時可充當數字車鑰匙。當然，華為與小康股份等車企的 “戰略級合作” 另當別論。

蘋果的 PPT 上展示了對新一代 CarPlay“很期待” 的 14 家車企，包括奧迪、奔馳、福特、日產、雷諾等。全部為傳統車企，且中高端車為主。

傳統車企的智能化轉型起步較晚，軟件自研能力較弱，主要依賴供應商。而下滑的銷量已經讓他們意識到危機：奔馳 2021 年乘用車銷量下降 5%，奧迪同比下滑 0.7%，福特下滑 6%。日產、雷諾更是連續三年銷量下滑。

車內的交互屏幕是智能汽車的臉，多數人都喜歡更好看的臉。能否提供好的智能座艙體驗，關系到車企能否吸引到更多新用戶、能否靠軟件掙到錢。這本該由車企掌控，但蘋果更擅長做這件事。

即便傳統車企投入開發智能座艙，也只能基于開放的 Android 系統。而中高端車主中，iPhone 用戶比例更高。CarPlay 能讓車企以最小成本、最短時間補齊智能的短板，提高產品競爭力。

但一位新勢力座艙產品相關人士認為，蘋果未必能完全實現 PPT 上演示的功能。“車廠會不會老老實實開放全部車型、全部配置?我覺得要打個問號。” 除此之外，實現完整的 CarPlay 體驗，對整車架構也是有要求的。車企通常只會按照自己的節奏來。“車廠把你當做 APP，不可能做大規模開發去解決 CarPlay 的問題。”

另一位車企座艙相關的人士則認為，CarPlay 的主要客戶是 “連基礎的聽歌、導航功能都做不好的傳統車企”，而軟件能力更強的新勢力，就目前來看，很難讓出中控屏的控制權。

除非，蘋果有用戶非常需要、而車企無法提供的秘密武器，比如豐富的內容生態。

手機 APP 是車企和互聯網公司開發的，車載 APP 目前卻主要由車企開發，投入產出比低。而使用 CarPlay，可以低成本地接入蘋果的內容生態。

這或許也是蘋果造車的同時，向車企開放 CarPlay 的原因。蘋果從未給其他公司打造過工具，特別還是為競爭對手。

蘋果造車已經不是秘密，據媒體報道，蘋果汽車將于 2024 年量產。但汽車的商業模式與手機或許不同。汽車是高價值耐用消費品，每年的銷售規模與電子產品、互聯網產品相差數量級。2021 年全球銷量第一的車企豐田總共賣出約 1050 萬輛車，而蘋果 2021 年賣出 2.39 億部手機，且消費者的換車周期遠比換手機長。

蘋果汽車如果像手機一樣定位中高端，整體用戶數量還會進一步縮小。與手機衍生的龐大生態相比，這是一個太小的舞臺。

2021 年，蘋果的銷售額約 3658 億美元，其中互聯網服務賣了 684 億美元。軟硬件一起，蘋果獲得 947 億美元凈利潤。蘋果如果想把內容生態從手機、電腦、平板移植到座艙，可能不只要靠自己。

更何況，把 CarPlay 開放給車企還可以拓展蘋果原有的硬件生態，將用戶對蘋果系統的依賴從 iPhone 等設備延伸至汽車——發布會上，蘋果表示，完整的 CarPlay 體驗需要可運行 iOS 16 的手機。

車企仍然能賺到錢，但可能只能賺硬件的錢。“如果將來走入智能化時代，硬件上長出來的互聯網服務的錢，都會給蘋果拿走。” 一位科技公司系統開發人士表示。

汽車與手機的功能不同，用戶的停留時間不同，對內容的需求也不同。上述座艙產品人士認為，蘋果雖然掌握著手機的內容生態，但并不一定都是用戶需要的。“用戶的數據一定是需要互通的，什么數據，什么形式互通，有不同的答案。是導航地址、聯系人電話、日歷事件，還是交互體驗習慣的互通?”

有一點很明確，一旦消費者對智能駕艙的體驗形成依賴，汽車的座艙就會與外型、內飾一樣，成為影響消費者購買決策的關鍵因素，不掌握這一能力的車企將再難回頭。

關于未來誰是智能電動車鏈條上最大的受益方的爭論還遠未結束。小鵬汽車創始人何小鵬在社交媒體上表示：“ CarPlay 是在這一代汽車中非常好的解決方案，下一代的智能汽車需要更全面的全棧自研和生態建設”。

而一位車企的智能座艙工程師則對《晚點 Auto》說：“不可能有人做的比蘋果更好。”

如何看待新一代 CarPlay ，它改變了什么，沒改變什么?車企出賣的是 “臉面” 還是 “靈魂”?

《晚點 Auto》詢問了多位在車企、科技公司、咨詢公司做系統開發和智能座艙相關的人士，以下是他們的回答：

晚點 Auto：蘋果 CarPlay 可以接管儀表盤、調節溫度、獲知油耗，這需要車企開放哪些權限?

@ 大廠座艙系統研發工程師：蘋果 CarPlay 實際上是在車機已有的系統上，疊加一層中間件。只不過這個中間件可能自成一個小系統，說通俗一點 “霸屏” 了，把原來的 QNX 或者 Android 系統接管了，但上面跑的一些應用服務，包括對座艙的控制，肯定還在車企自己的系統上，只不過要跟蘋果進行底層適配。

安卓給普通應用開發者的接口，不可能讓你去控制儀表、座椅，一定是車企的系統側把一些非開放的 API 開放給了 CarPlay。包括輸入和輸出系統，一些對于硬件的控制，像座椅、音箱，都得能對接上去。

@ 咨詢公司汽車分析師：兼容所有車型的屏幕在技術上不難實現。真正的難點在于，說服車企去開放它的軟硬件，去接入蘋果的系統。

原有的 CarPlay 相當于一個 “投屏”，數據不會回傳到蘋果的終端。新一代 CarPlay 有儀表盤，汽車的數據會回傳到蘋果的終端，性質就變了。新一代 CarPlay 實現這些功能需要大量的 OBD 接口(車載自動診斷系統，連接多個關聯汽車行駛的 ECU 控制器)，然后讀取相應的變速箱、電池、高精地圖數據等行駛信息。這對汽車來說是最底層的數據，會產生數據和信息安全的問題。

另外，CarPlay 系統需要車企有更先進的電子電氣架構，不同屏幕之間的交互和顯示，是以硬件集成化為前提的。

晚點 Auto：蘋果手機、電腦的軟硬件一直是自用，在車端為什么會給其他車企用?

@ 大廠座艙系統研發工程師：一個很現實的原因：蘋果就算自己造車，什么時候能賣 100 萬輛?就算賣 100 萬輛，對互聯網公司來說也是毛毛雨，可要、可不要的一個市場份額。它還不如拿手機這么強大的生態，延展到車上。

如果將來走入智能化時代，車廠只能掙硬件的錢，硬件上長出來的互聯網服務的錢，都會給蘋果拿走。比方說，可以在蘋果商城上搞一個儀表盤主題市場，很多設計師可以設計很酷炫的儀表盤，在蘋果的 APP store 上來售賣，蘋果收渠道費。

手機第一筆錢是把設備賣給消費者，第二筆錢是互聯網服務。你在蘋果上打賞，玩游戲，買點卡，買道具，你的應用想在應用市場被優先分發 .... 互聯網服務的錢幾乎是一本萬利。蘋果去年三四千億美元的銷售額，iPhone 大概占 2000 億美元，凈利潤 900 多億美元，互聯網服務賣了 600 多億美元。最終車企也不可能沒飯吃，車本身的銷量肯定還能保持住，但是它將來利潤的大頭會被蘋果拿走。

晚點 Auto：車機上的內容生態，做內容 APP 的廠商不能為車企開發嗎?

@ 14 年通信、軟件研發工程師：不同車機的屏幕尺寸和分辨率差異非常大，科技公司做這個賺不到錢。假設你一年賣 10 萬輛車，我投了 10 個人幫你做這個事，這 10 個人如果在手機上做 1 個新功能，可能很快就能讓 10 億用戶使用。在新盈利模式沒有出來之前，如果只是單純讓它的應用去覆蓋更多的設備來產生日活、月活，實際上車的 10 萬輛對它來說沒什么提升。

晚點 Auto：中國科技公司推進與車企的底層研發合作很難，為什么蘋果能做到?

@ 大廠座艙系統研發工程師：第一，蘋果 iPhone 市占率實在太大，車企無法忽視。(根據蘋果，美國 79% 的用戶表示)沒有 CarPlay 我就不會買，如果是這樣，車企沒有辦法拒絕這一點。

第二，目前宣布合作的車企(都是)傳統的燃油車企，他們面臨智能化的問題。他們自己做這件事，頂多是拿一個 Android 車機來改。但跟蘋果合作車企，相對來說是中高端的，它的用戶用 iPhone 的概率遠大于 Android。

CarPlay 跟車企談，籌碼就是蘋果的軟件內容生態。車變成一個智能化的電子產品的時候，它的屬性就發生了變化，內容生態和快速軟硬件迭代，這兩個事情是核心。現在的燃油車廠商不可能干這件事。

中國的科技公司里面，百度 Carlife 要把車和手機連起來，但自己不做手機，也不造車，要跟兩頭去談判，這個鏈條就會比較長。

華為的 Hicar 中高端車企愿意用，因為華為有高端旗艦手機。Hicar 后來是因為手機的量下來了。華為 2018、2019 年開始做，合作了 30 多家車企，今年明年會大量上市。這種深度集成的軟件，在前裝的時候做要 30 個月。

@ 新勢力座艙產品人士：蘋果手機在北美市場占有率很高，它是一個壓倒性優勢，對主要市場在北美的車廠來說是有吸引力的，在自身軟件能力比較差的前提下，可以抵抗一些特斯拉的蠶食壓力，也可以獲得用戶的好感。

但是車廠在合作層面，會不會老老實實開放全部車型全部配置?我覺得要打個問號。現在表上大都是傳統主機廠。哪些東西可以開放給蘋果?甚至有基礎條件和能力開放出來?簡單的控制比如空調，應該沒問題。但進一步的車輛控制能力，對整車的架構也是有要求的。車廠把你當做 APP，不可能做大規模開發去解決 CarPlay 的問題。

晚點 Auto：車企、軟件商可以提供類似 CarPlay 的功能嗎?

@ 咨詢公司汽車分析師：在 UI 的審美上每個人都不同，但其他軟件商做不了蘋果這么好的操作系統，也沒有蘋果這樣完備的硬件生態，有手機，有 Mac 電腦，有手表，有 iPad，可以互通。

@ 新勢力座艙產品人士：從能力來說，并不是難事，比如從軟件層面，今天的百度 Carlife 和華為 Hicar 就是類似的。至于車機互聯，車企目前看沒有很強的訴求，從手機 OS 層面去為汽車做一些適配，投入產出比是不對等的。所以核心是要不要的問題。

晚點 Auto：誰一定不會用蘋果 CarPlay ?

@ 車企座艙產品經理：主要面向的還是傳統車企，因為他們連基礎的聽歌導航打電話場景都做不好，新勢力是不需要也不會交出中控權限的。

這次更新的 CarPlay 相比舊版，做了更多系統級別控制的融合，得和車企一一適配。周期估計不會短，而且猜測也只能針對增量車型。

@ 大廠座艙系統研發工程師：不好說。現在還沒到關口上，你的保有量到了 100 萬、200 萬的時候，如果沒有別的解決方案，特別是一些傳統廠商，他們沒有能力開發自己的內容生態，只能做選擇題。

晚點 Auto：新興勢力自游家宣布用了 CarPlay，能實現蘋果 PPT 里展示的功能嗎?

@ 自游家市場負責人：目前的功能是基于 iOS15 的 CarPlay 版本，下一代 CarPlay 需要一個認證和開發的過程。

晚點 Auto：手機和車機互通是未來趨勢嗎?手機作為車的外接處理器，會對座艙行業帶來顛覆性的改變嗎?

@ 新勢力座艙產品人士：用戶的數據一定是需要互通的。什么數據和什么形式互通有不同的答案。是導航地址、聯系人電話、日歷事件，還是交互體驗習慣的互通?有信息層面的互通，有服務上面的互通，有用戶的連續性內容消費的互通。

即使用 CarPlay，車機依然是需要芯片的，車輛的設置和控制，包括自動駕駛的融合，短時間看，還是不可能完全依賴手機芯片，可靠性問題是關鍵。

在這個前提下，手機可以提供額外算力，但更多是增加娛樂和體驗層面的。儀表盤和中控屏依然需要比較強大的芯片，算力要求可能可以低一點，但性能要求不會降低太多。

@ 14 年通信、軟件研發工程師：iPhone 處理的是娛樂方面，駕駛的數據只呈現不控制。遠沒到 “顛覆” 的份上。

晚點 Auto：車機與手機互通，需要手機廠商開放權限，車企如果不用 CarPlay，會影響到服務 iPhone 用戶嗎?

@ 新勢力座艙產品人士：蘋果本身是一個相對封閉的生態，包括目前的數字車鑰匙也只是小范圍合作，并沒有開放給整個行業。不跟蘋果合作你的體驗會打折，比如說靠近車輛的時候，它能不能穩定的自動開門。但對整個用車體驗來說我覺得占比有限。完全適配后，在某些環節上體驗會變得更好，但好也有限。

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