“汽車是配有四個輪子的智能手機”，“汽車是下一代的上網終端”，“汽車廠商不應僅僅是彎鐵皮的”。

當這些金句不再節選自馬斯克的社交媒體賬號，而是分別出自于戴姆勒首席執行官康林松、大眾集團首席執行官迪斯和寶馬首席執行官齊普策之口時，幾乎無人還會否認，汽車產業正在劇變。

汽車軟件之魂

百公里加速度、發動機渦輪增壓、真皮內飾材質、AdBlue尾氣處理系統……這些在數字化時代之前定義了什么才是一輛汽車的術語和性能指標，正在漸漸被一系列科技概念搶走風頭。

在這個軟件定義汽車的新時代，抬頭顯示、高級輔助駕駛、OTA(在線升級技術)、自動泊車、車載影音娛樂系統、乃至中控屏的尺寸都變得愈發重要。

一方面，生長于互聯網時代的Z世代群體對于科技感的追求，使得整車企業不得不通過將大量科技元素注入汽車設計語言以迎合新世代的口味。另一方面，已經開啟的電動化時代也意味著考驗車企研發硬實力的內燃機技術走向衰亡。結構和性能上大同小異的電動機很難再像內燃機那樣為車企們提供差異化的競爭點。當發動機最高轉速變成歷史名詞時，當所有主流車型的百公里加速度都在5秒以內時，當發動機NVH調校變成屠龍之技時，軟件就變成了為數不多的能夠進一步提供差異化定位的核心競爭力之一。

“為了確保競爭力，我們必須掌握軟件。”甚至連內燃機車輛的發明者梅賽德斯奔馳都在革自己的命，康林松在各個公開場合為“軟件定義汽車”這一概念大聲疾呼。

對于整車企業而言，軟件時代的到來還意味著商業范式的劇變。汽車銷售不再是車企、經銷商與顧客之間的一錘子買賣，類似蘋果應用商店那樣的通過軟件更新訂閱和流媒體服務收取費用已經被車企們視為未來十年內的營收新來源。

這其中的先行者無疑是自喻為科技企業、而非整車制造商的特斯拉。馬斯克此前于4月便宣布特斯拉的全自動駕駛套件FSD售價將提升1000美元至8000美元，這也是2019年11月FSD套件售價漲價1000美元之后的第二次價格大幅上調。特斯拉在2019財年發布會上已宣布，公司通過FSD套件獲取的年收入已超過10億美元。根據安信證券的研究，FSD套件給特斯拉帶來的營收大約在12.5億美元，相當于額外賣出超過2.5萬輛Model 3的所得。

不甘示弱的寶馬也在其第七代車載系統iDrive7中增加了類似的遠程軟件升級功能RSU。寶馬掌門人齊普策此前就宣布寶馬已經完成了超過50萬次遠程更新。稍顯落后的老對手梅賽德斯首席執行官康林松也預計集團的軟件收入將在2025年突破1億歐元大關。

無論是更新導航軟件的地圖數據，還是通過遠程訂閱購買訓練得更智能的自動駕駛功能包，亦或者是在Spotify等流媒體軟件上下載最新的單曲，或是對In-Car-Payment進行安全升級，支持這些軟件時代無限可能性的大前提則是車載操作系統。

車載操作系統，在技術層面是整合各類型軟件應用以及適應中央集中式電子電器架構的必要基礎，在經濟層面上也是打造系統生態的基礎出發點。除此之外，擁有獨立自主車載操作系統的車企還可以借助自家的操作系統實現企業與原子化的每輛汽車和用戶之間的雙向數據交流。

不論是通過攝像頭、激光雷達實時更新地圖數據包，還是通過收集用戶數據掌握駕駛模式規律，甚至是像特斯拉一樣通過回收海量數據對自動駕駛算法進行持續訓練，車載操作系統是確保車企與用戶之間粘性以及維護車企數字主權的最關鍵一環。

百花齊放下的兩強之爭

“想象一下，這就是汽車上的Windows系統。”

這是康林松最喜歡的類比。但事實上，研發車載操作系統卻遠沒有康林松輕描淡寫得如此輕松。

車載操作系統既不像PC端那樣Windows一家獨大，也與移動端安卓、蘋果的雙頭壟斷完全不同，反而更像是十年前塞班、MeeGo、安卓、Windows Phone、iOS互相混戰的市場局勢。另一方面，PC端微軟的強勢地位所導致的，包括戴爾、惠普、華碩、IBM等PC制造商全部淪為硬件加工企業的現狀顯然也并非康林松所希望看到的。

相比起車載電控單元ECU內部的軟件架構已經幾乎由AUTOSAR一統天下不同，當前正被廣泛使用的車載操作系統就包括WinCE、Linux、Android、QNX、WindRiver、microITRON等六七款截然不同的解決方案。如果再算上根據Linux內核深度定制的華為鴻蒙OS、阿里巴巴的AliOS、蘋果自成一系的iOS、基于安卓的Android Automotive OS等形形色色的衍生版本系統，車載操作系統賽道上的參賽者已經數以十計。

即便撇除已經逐漸退出歷史舞臺的WinCE、僅有日系品牌押寶的microITRON等一系列前景不明朗的操作系統方案，以Linux和QNX為代表的兩條技術路線之爭至今仍未有定論。

其中，老當益壯的QNX系統已經問世超過20年。作為第一款通過ISO 26262 ASIL D最高級別安全認證的實時操作系統，QNX一經問世便在工業領域得到了廣泛的應用，飛利浦醫療、思科路由器、阿爾斯通軌道交通、西屋的核電技術均采用QNX系統。而以安全性優先的汽車產業則是QNX的第一大應用產業。

IHS以及蓋世汽車研究所等機構的統計數據顯示，QNX在汽車操作系統市場的占有率超過75%。在更注重生態和內容的車載娛樂系統占有率也超過60%，而在強調安全性的儀表盤以及駕駛輔助領域，QNX的市占率更是達到了近100%。

無論是寶馬的iDrive、福特的SYNC 3，還是沃爾沃的Sensus、奔馳的COMAND、奧迪的MMI，幾乎所有市面上主流的車載操作系統均是基于QNX開發而成。

不過，QNX的缺點也十分明顯。高昂的授權使用費用、安全性帶來的兼容性問題以及開放性不足導致的應用生態缺乏都是QNX看得見的天花板。

與QNX針鋒相對的便是基于Linux內核的一眾高度定制化的操作系統。雖然Linux系統在PC端消費領域無法與Windows分庭抗禮，但是其開源免費、相關開發人才數量眾多等天然優勢都使得基于Linux內核的操作系統正在快速追趕QNX。

2012年，Linux基金會牽頭，吸納了豐田、日產、捷豹路虎、英偉達、電裝等巨頭加盟的汽車專用Linux系統合作項目AGL(Automotive Grade Linux)正式成立。2018款豐田凱美瑞成為首款搭載AGL操作系統的量產車型。

基于Linux內核二次開發而成的車載操作系統中最為著名的則無疑是特斯拉的Version系列。

來自硅谷的挑戰者

Linux完全開源且穩定的特點，以及隨之帶來的將系統功能、界面設計、邏輯設計全部一手抓在車企掌控之下的優點，顯然與強調軟件代碼100%自己編寫的特斯拉十分搭調。

不過，即便是已經更新到V10.0的特斯拉車載系統也不得不面臨一個尷尬的現實：相比于安卓豐富的應用生態，Linux的生態內的內容與服務至今仍十分匱乏。例如，愛奇藝、bilibili等應用直到V10.0才姍姍來遲。

也正因如此，嗅到了商機的硅谷大佬谷歌為車企們提供了Linux和QNX之外的第三條道路：安卓。

前身同樣可以追溯至Linux內核的安卓系統在保留了開源免費等先天性優點之外，還擁有以特斯拉為代表的Linux路線不具備的優勢：極其豐富的內容生態以及更簡單的二次開發。

豐富的生態使得安卓天然在車載影音娛樂系統上極具競爭力。雖然安卓因為過度的開放性導致其在汽車儀表盤和輔助駕駛等安全相關領域的認可度并不高，但是及時推出了安卓改進版——安卓車載系統(Android Automotive OS)的谷歌依然在2014年推動了開放汽車聯盟OAA的成立。參與者還包括通用、奧迪、豐田、現代等諸多汽車巨頭。

2019年的國際消費電子展上，首款搭載谷歌安卓車載系統的量產車型：極星2正式亮相。安卓車載系統也就此在Linux和QNX的夾縫中找到了第一個切入口。

極星2的中控屏界面顯示的谷歌商城

此外決定加入安卓車載系統陣營的車企巨頭還包括通用、菲亞特克萊斯勒以及雷諾-日產。出于對安全性的憂慮，這些傳統車企們暫時仍僅計劃將安卓車載系統引入影音娛樂系統，使得用戶能夠在沒有手機應用的情況下在車內使用谷歌全家桶。而在對安全性要求更高的汽車電子控制領域，QNX和Linux的地位仍難以撼動。兩套車載操作系統的方案將通過虛擬機得以實現。

至于安卓車載系統的第二個優點，更簡單的二次開發更是使得安卓系成為了造車新勢力們的最愛。相比于用更接近硬件底層、難以掌握的C語言開發的Linux，安卓的二次開發以Java語言和最新的Kotlin為主。相對簡單的代碼邏輯以及充足的計算機人才供應都使得安卓車載系統，在追求快速完成樣車、追求圖形界面標新立異的造車新勢力們看來，變成了車載操作系統的一條捷徑。

事實上，吉利的GKUI、奇瑞的Cloudrive、東風系的Windlink以及蔚來的NOMI、小鵬、威馬、愛馳等新勢力們車載系統無一例外均是基于安卓開發而成。

傳統車企：換殼還是深度開發?

天下從沒有免費的午餐。

安卓車載系統雖然是最方便、最廉價、最快速實現的車載系統解決方案，但是其代價則是車企將失去對用戶數據的掌控權。數據主權的喪失也意味著軟件訂閱收費模式的決定權并不在車企手中。

谷歌的強勢不僅僅體現在硅谷巨頭有能力從最上游和生態上捏住車企的命脈，而且谷歌還同時擁有全球技術實力最強的自動駕駛公司Waymo。在2018年之前的加州車輛管理局自動駕駛路測報告中，谷歌Waymo的成績始終位列榜首并遠遠超過第二名的通用Cruise。雖然2019年的榜首位置一度被百度占據，但是考慮到百度在加州進行的路測公里數與谷歌并不在一個數量級，目前仍未出現一家可以在自動駕駛算法上挑戰谷歌Waymo的公司。

地圖、搜索的全生態配合自動駕駛算法和云服務，觸手已經伸進出行領域的谷歌帝國或將使得車企逐漸淪為硬件加工廠，就如同寶馬首席執行官齊普策所言的“彎鐵皮的”。

既不愿意將蛋糕拱手送人，又強調自主獨立開發的特斯拉，之所以選擇Linux，也因其是唯一選擇。

而對于不愿意像造車新勢力那樣丟失數字主權的傳統車企而言，在保留現有QNX系統框架的前提下跟隨特斯拉選擇Linux的深度定制之路也自然成為了最優解。從梅賽德斯的MB.OS到豐田的G-Book，從寶馬的BMW.OS7到雪佛蘭的MyLink，無一例外均是基于Linux內核的深度開發。其中梅賽德斯奔馳已確定將在今年的新款S級上搭載MB.OS的部分功能，截至2024年該系統將在所有新車型上得到運用。

而另一個即將入場的大鱷則是大眾集團。

大眾在7月1日便正式成立了全新的軟件子公司Car.Software.org。這家集結了包括奧迪、保時捷在內集團所有軟件技術的子公司的首要任務便是研發大眾自己的車載操作系統VW.OS。大眾已經宣布將在未來五年之內為Car.Software.org投資超過70億歐元，并計劃自2022年起將VW.OS安裝至奧迪和保時捷品牌之上，2024年之后則覆蓋集團所有品牌車型。

雖然大眾至今仍未明確表態其VW.OS將采用Linux內核還是直接選擇與谷歌進行合作，但是“Linux將會在系統中起到重要作用”這一來自前Car.Software.org負責人Christian Senger的表態似乎已經明示Linux陣營將迎來大眾這位重量級成員。

不過，已經連續在高爾夫8和ID.3兩款重要車型的軟件問題上翻車的狼堡人能否按時完成其雄心勃勃的VW.OS則仍存在疑問。

但可以確信的是，隨著戴姆勒、豐田、大眾們紛紛押寶Linux，此前在Linux匱乏生態上獨木支撐的特斯拉，將作為Linux內容生態的先行者享受到眾人拾薪的紅利。

至于未來的車載操作系統市場，將呈現出類似工業軟件市場一樣的諸侯割據格局，還是類似消費電子產品市場一樣贏者通吃的格局，這個問題或許就如同汽車究竟是消費品還是工業品一樣，沒有標準答案。

(作者：錢伯彥 編輯：張若思)

關鍵詞： 汽車 終端