報告要點

2020年5月以來，海運運價漲勢如潮，并顯著加大美歐等輸入性通脹壓力。海運運價為何大漲，未來演繹方向及對全球通脹影響?專題分析，供參考。

2020年5月以來，海運運價漲勢如潮，持續推升美歐等輸入性通脹壓力

2020年5月以來，海運運價持續大漲，集運價格更是頻頻刷新歷史新高。2020年5月至今，全球集裝箱運價指數(WCI)大幅上漲381%，中國出口集裝箱(CCFI)運價以及細分的對歐洲航線運價漲幅也超過200%，紛紛創下歷史新高。同期，BDI干散貨運價指數也自低位大漲728%，刷新了2010年4月以來新高。

海運運價飆漲、顯著推升輸入性通脹壓力，促使美歐決定暫停長達數年的貿易摩擦。國內經濟對進口的高度依賴，使得海運運價通過進口價格渠道，持續反映在美歐等經濟體的通脹讀數中。為降低進口成本、緩解國內漲價壓力，美國和歐盟在3月宣布暫停長達數年的貿易爭端，相互取消數十億美元的懲罰性關稅。

海運運價大漲，哪些因素推動?需求改善、運力不足

海運運價飆漲背后，是美歐等走出疫情、需求持續修復，同時全球海運運力“供不應求”。自2020年5月起，伴隨著疫情防控能力持續提升及疫苗入市、推廣，美歐等主要經濟體的經濟活動不斷升溫、進口需求大幅擴張。但同期，全球集運運力同比增速僅由2.6%小幅反彈至4%，完全“跟不上”全球貿易鏈的修復節奏。

全球海運運力短缺，與在航運力接近打滿、新增運力嚴重不足，以及多個重要港口出現“用工荒”、海員數量大減等密切相關。一方面，全球集運運力的閑置率已降至歷史低點的4.7%，而同期新增運力依然不到現存運力的4%。同時，受疫情、罷工等影響，美歐等多個港口出現用工荒，印度、菲律賓裔海員也大規模流失。

未來海運運價演繹方向，對全球通脹影響?運價或持續位居高位、對通脹“火上澆油”

持續10年的“供給側改革”，以及新船交付周期需至少2年時間，使本輪全球海運運力“產能”彈性嚴重受限。過去10年，由于行業一直不太景氣，主要集運公司大規模縮減資本支出，導致全球集運運力增長中樞大幅回落。現存運力不足的同時，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運行業的產能幾乎沒有彈性。

由于培訓周期長、疊加疫情導致工作吸引力下降等，海員的供應短缺將進一步限制海運運力的釋放。經驗顯示，普通海員、高級海員的培訓及實習時間，分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續擴大。

油價趨勢性大漲，也從成本端大幅抬升海運的漲價壓力。燃油費一般占到集運公司經營成本的30%以上。截至6月25日，油價絕對水平已較疫情前高出近30%。伴隨美歐等疫情逐步收尾、經濟加速重啟，以及OPEC+謹慎增產、美國頁巖油公司不愿增加資本開支等，油價依然處于上漲通道中，將持續推升海運漲價壓力。

綜合來看，隨著疫苗大規模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位，以及行業內新增運力嚴重不足、海員缺口持續擴大，疊加油價趨勢大漲，海運運價或持續位居高位。對于美歐等而言，無異將對國內通脹壓力“火上澆油”。

風險提示：病毒變異導致疫苗失效等。

報告正文

1、 周度專題：海運漲勢如潮，全球通脹“火上澆油”

事件：2020年5月以來，海運運價持續大漲。

資料來源：Drewry、Clarksons

1.1、2020年5月以來，海運運價漲勢如潮，持續推升美歐等通脹壓力

2020年5月以來，海運運價持續大漲，集運價格更是頻頻刷新歷史新高。海運主要包括客運和貨運，后者又可依據貨物運輸種類的不同，分為集裝箱、干散貨、油運等。市場研究領域的海運，一般指的是貨運。2020年5月以來，以集裝箱、干散貨為代表的全球貨運運價持續大漲。數據來看，2020年5月至今，全球集裝箱運價指數(WCI)大幅上漲381%，中國出口集裝箱(CCFI)的歐洲、美西航線運價①分別大漲332%、137%，均創下歷史新高。同期，BDI(波羅的海干散貨運價)指數漲幅也高達728%，并刷新了2010年4月以來新高。

①中國是全球最大出口國，中國出口集裝箱運價的變化能直接反映全球集運價格的走勢。

海運運價飆漲，顯著推升美歐等進口價格、持續加大輸入性通脹壓力。美國、歐盟等發達經濟體的經濟運行，對進口的依賴度較高，同時，后者的運輸“載體”以海運中的集裝箱運輸為主。由于進口的到岸價格及關稅②等直接受運費影響，2020年5月以來，全球集運運價的持續大漲，導致了美歐等發達經濟體的進口價格飆升。國內經濟對進口高度依賴，使得進口價格的飆漲，加速反映在美歐等的通脹讀數中。

②關稅等于完稅價格(一般是到岸價格)*稅率。

為降低進口成本、緩解漲價壓力，美國和歐盟決定暫停長達數年的貿易爭端，相互取消數十億美元的懲罰性關稅。美國和歐盟在波音和空客的航空補貼問題上一直存在爭端，并為此在2019年爆發了大規模的貿易沖突，相互對對方的進口商品加征數十億美元的報復性關稅。然而，持續近2年的貿易摩擦，因集運運價持續大漲，在2021年畫上了“句號”。2021年3月，為降低進口成本、緩解國內漲價壓力，美國和歐盟同時宣布在未來4個月暫緩征收報復性關稅;6月，面對集運運價頻繁刷新歷史新高，美歐決定將征稅的暫緩期限從4個月延長至5年。

1.2、海運運價大漲，哪些因素推動?需求改善、運力不足

海運運價持續大漲背后，是美歐等主要經濟體走出疫情、需求持續修復，同時全球海運運力“供不應求”。一方面，2020年5月以來，美歐等主要經濟體疫情防控能力持續提升，經濟活動逐步回歸正常，進口需求止跌反彈。數據來看，2020年5月至今，反映全球經濟及貿易景氣的全球制造業PMI指數，由低點的39.6%大幅反彈至56%。美歐等需求持續修復推升運價的同時，全球海運運力的不足，也對運價的上漲“推波助瀾”。2020年下半年以來，全球集運運力同比僅從2.6%反彈至4%，完全“跟不上”需求修復的節奏。

全球海運運力“供不應求”，源于在航運輸船只已滿負荷運轉，同時新增運船及運力嚴重不足。國際知名航運咨詢機構Clarksons統計的數據顯示，2020年下半年以來，伴隨集運需求大幅擴張，全球集運運力的閑置率，從前期高點11.4%大幅回落至歷史低點的4.7%。集運運力的短缺，也直接導致了全球集運船只的拆解率，降至0%附近。在航運力接近“打滿”的同時，新增運船及運力十分有限。Clarksons統計的數據顯示，2020年，全球集運實際新增運力86萬標準箱，僅相當于現有運力的3.6%，根本無法滿足集運需求。

美歐等多個港口出現“用工荒”，以及疫情反復導致海員數量大減等，進一步拖累了全球海運運力的釋放、推升運價。除了運船短缺外，美歐等經濟體的多個核心港口因為出現“用工荒”，營運效率大幅下降。與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計人數占全球比重超過了1/3。港口“用工荒”及印度、菲律賓裔海員的減少，進一步加劇了海運行業的供需矛盾、推升運價。

1.3、未來海運運價演繹方向，對全球通脹影響?

隨著疫苗大規模推廣、企業生產及資本支出等修復加速，美歐等主要經濟體的進口需求仍將維持高位。結合以色列的接種經驗，及最新疫苗供應、接種進度來看，美歐等主要經濟體的疫情有望逐步進入到收尾階段。疫情的趨勢改善，意味著美歐等經濟體的居民出行、企業生產及資本支出等線下經濟活動，將加速回歸正常。這一背景下，美歐等主要經濟體的中間品、資本品等的進口需求將進一步擴張。

持續10年的“供給側改革”，疊加新船交付周期需要至少2年時間，使得本輪全球海運運力“產能”彈性嚴重受限。全球集運運力的不足，并非是由疫情帶來的偶然沖擊。事實上，自2010年起，由于行業長期不景氣，全球集運行業經歷了長達10年的“供給側改革”。以行業龍頭馬士基、中遠海控為例，過去10年，二者的資本支出均呈明顯回落態勢。資本支出不斷下滑的結果，是全球集運運力的增長中樞在過去10年大幅回落。考慮到新船交付周期需要至少2年時間，疊加過去10年造船行業產能也出現下滑，全球集運運力不足的局面，在未來2年都難以得到有效緩解。

此外，由于培訓周期長、以及疫情導致工作吸引力下降等，海員的供應短缺將進一步限制海運運力的釋放。不僅是造船需要時間，海員的培訓周期也時間較長。經驗顯示，從事最基礎工作的機工、水手，需要至少10個月培訓及實習，工作內容更加復雜的三副、三管，培訓期及實習期的合計時間更是需要2年以上。新冠疫情已導致部分海員流失，疊加病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大幅下降，全球海員的供應短缺越發嚴峻。國際航運公會最新的統計結果顯示，全球海員的缺口已超過13.5萬名，高級海員因為流失率高、缺口更是加速擴大。

油價趨勢性大漲，也從成本端大幅抬升海運的漲價壓力。根據經驗，燃油費一般占到集運公司經營成本的30%以上。2020年5月以來，油價上漲幅度已超過270%，絕對水平也較疫情前高出了近30%。展望未來，伴隨美歐等疫情逐步收尾、經濟加速重啟，疊加供給端OPEC+謹慎增產、美國頁巖油公司不愿意加大資本開支等，油價依然處于趨勢上漲通道中。受此影響，集運公司的漲價壓力將持續高企。

綜合來看，伴隨著海運行業供需矛盾難以有效緩解以及油價大漲等、支撐運價位居高位，美歐等主要經濟體面臨的通脹壓力將持續加大。海運行業內部，無論是貨船、還是海員，供需矛盾未來一段時間均難見好轉。疊加油價趨勢性上漲、直接推升經營成本，均指向運價或將持續位居高位。對于美歐等主要經濟體而言，無異將對國內的通脹壓力“火上澆油”。

經過研究，我們發現：

(1)2020年5月至今，全球集裝箱運價指數(WCI)大幅上漲381%，中國出口集裝箱(CCFI)運價以及細分的對歐洲航線運價漲幅也超過200%，紛紛創下歷史新高。同期，BDI干散貨運價指數自低位大漲728%，刷新了2010年4月以來新高。

(2)國內經濟對進口的高度依賴，使得海運運價通過進口價格渠道，持續推升美歐等經濟體的輸入性通脹壓力。為降低進口成本、緩解國內漲價壓力，美國和歐盟在3月宣布暫停長達數年的貿易爭端，相互取消數十億美元的懲罰性關稅。

(3)海運運價飆漲背后，一方面是自2020年5月起，伴隨著疫情防控能力持續提升及疫苗入市、推廣，美歐等主要經濟體的經濟活動不斷升溫、進口需求大幅擴張。同時，全球集運運力同比增速僅由2.6%小幅反彈至4%，完全“跟不上”全球貿易鏈的修復節奏。

(4)全球海運運力短缺背后，是全球集運運力的閑置率已降至歷史低點的4.7%，而同期新增運力依然不到現存運力的4%。同時，受疫情、罷工等影響，美歐等多個港口出現用工荒，印度、菲律賓裔海員也出現大規模流失。

(5)過去10年，由于行業一直不太景氣，主要集運公司大規模縮減資本支出，導致全球集運運力增長中樞大幅回落。現存運力不足的同時，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運行業的產能幾乎沒有彈性。

(6)根據經驗，普通海員、高級海員的培訓及實習時間，分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續擴大。

(7)燃油費一般占到集運公司經營成本的30%以上。截至6月25日，油價絕對水平已較疫情前高出近30%。伴隨美歐等疫情逐步收尾、經濟加速重啟，以及OPEC+謹慎增產、美國頁巖油公司不愿增加資本開支等，油價依然處于上漲通道中，將持續推升海運漲價壓力。

(8)綜合來看，隨著疫苗大規模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位，以及行業內新增運力嚴重不足、海員缺口持續擴大，疊加油價趨勢大漲，海運運價或將持續位居高位。對于美歐等而言，無異將對國內通脹壓力“火上澆油”。

2、重點關注：美國6月非農就業

3、 風險提示

病毒變異導致疫苗失效等。

研究報告信息

證 券研究報告： 海運漲勢如潮，全球通脹“火上澆油”

對外發布時間：2021年06月27日

報告發布機構：開源證券研究所

關鍵詞： 海運漲勢 海運運價 大漲 通脹壓力