根據《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截止到2020年6月，我國網約車用戶規模達3.40億，占網民整體36.2%。專家指出，巨大的規模下，行業已經呈現出一超多強的局勢，頭部企業甚至占有重要支配地位。專家認為，網約車出行行業反壟斷已經到了刻不容緩的地步，需要加速推進。

隱形“二選一”、高傭金“捆綁”，網約車亂象多

清華大學社會科學學院企業責任與社會發展研究中心、清華大學社會科學學院當代中國研究中心聯合發布的《2021年中國一線城市出行平臺調研報告》顯示，受訪網約車司機中，每月總收入均值為11941.75元，但實際收入均值約7700元/月。

報告指出，高收入主要是由超負荷運轉帶來的。有49.21%的網約車司機每日出車8至12小時，27.38%的司機每日工作12至16小時，4.37%的司機每日工作16至20小時，每日工作4小時以下的司機占比僅2.78%。

專家指出，司機高負荷工作，一方面是為了補貼成本，另一方面則是受限于平臺規則。平臺在不斷占據市場份額中，逐漸擁有較大話語權。比如美團打車，剛開始允諾只收8%抽成，但自去年開始要收28%。

有司機表示：“如果不出車分會掉，分掉了就會影響接單，因而需要每天都跑”。各平臺對于防止司機疲勞駕駛有所規定，但司機們認為，“要求強制休息的要求很雞肋，因為20分鐘無法真的休息，有時只能在路上空跑”，實際上與規定初衷相悖。

此外，隱形“二選一”條款也事實存在。根據報告，有司機反映，對于自有車輛，平臺并不限制其加盟其他平臺的數量，然而平臺在派單時，會對合作較為深度的專車有所傾斜;對于對公司機，租車公司出于與平臺進行的合作，往往會強制其進行“二選一”。

“數據顯示，加盟一個平臺網約車占比54.4%，加盟兩個網約車平臺占比24%，加盟三個平臺網約車占比12%。”清華大學社會科學學院社會學系副教授何曉斌說，互聯網出行行業已經形成了以滴滴為首的一超多強的格局，甚至是違背商業邏輯的現象。

高抽成問題就是壓在司機肩頭的“大山”。何曉斌舉例說，抽成方面滴滴平臺平均是27%，非滴滴平臺是是24%，可以看到滴滴抽成比例顯著高一些。在他看來，這就是一超多強格局帶來的負面影響。

行業濫用支配地位，專家稱反壟斷刻不容緩

業內人士指出，一般認為，當一個頭部企業出現壟斷趨勢時，往往意味著依附于平臺的“商家”話語權和選擇權的削弱，原因在于依賴越強越可能會受到某些權利的侵害。上述現象無疑在一定程度上說明這一問題。

“要解決互聯網出行的衍生問題，立法是根本。比如某些平臺，它的數據所有權到底是誰的?它有沒有公平競爭，有沒有落實’人民至上’的理念?”上海市政協主席周漢民指出，當前互聯網出行已經到了刻不容緩的地步，必須著力解決。

“談及壟斷行為，一般繞不開濫用市場支配地位和經營者集中兩個層面。”北京達曉律師事務所主任林蔚指出，以滴滴為例，截止到2020年10月，滴滴全國訂單量是6.24億單，其出行月訂單量也已高達5.62億，以一線城市約1億的活躍用戶為背景，滴滴顯然已經具有市場支配地位。除此之外，滴滴以非常隱蔽的行為來實施“二選一”，比如要求汽車租賃公司只能與其獨家合作，并用高額違約金和解除合同的方式來鎖定這一交易。

網約車行業分析師盧布認為，行業要實現長久發展，首先要貫徹落實國家政策，網約車與其他城市運力實現差異化經營;此外，瞄準多元化的出行場景，破解網約車行業內卷;同時，應保障司機合理收入，不管大平臺，還是小平臺，平臺和司機之間要唇齒相依，讓司機更有獲得感。

業內人士指出，滴滴平臺的優勢在于平臺流量較大，能夠為司機提供數量較多、類型多元的訂單，但同時其規則制定的不合理、過高抽成、以及對于司機的執行嚴苛和平臺管理的一定缺失，都容易引起司機不滿。與之相比，另一些聚合類平臺正在“異軍突起”，并依托強大的聚合優勢在訂單數量和接單速度上獲得司機們的認可，這種聯合廣大小平臺對巨頭滴滴進行“圍剿”的新模式，也在一定程度上獲得了流量。

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