斑馬消費 范建

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當新能源汽車市場整體性的高增長不再延續(xù)，品牌就到了真正拼硬實力的時候了。

以“蔚小理”為代表的造車新勢力，快速分化：Q1理想汽車拔得頭籌；去年的冠軍選手哪吒汽車，滑到了老三的位置；小鵬則明顯掉隊，后勁不足。

傳統(tǒng)車企中程突然發(fā)力，比亞迪一騎絕塵，一個月賣出其他同行一年的目標；廣汽埃安緊隨其后，增勢強勁；燃油車的后半程，長安自主表現(xiàn)搶眼，目前正向新能源賽道快速切換……

新能源汽車的更新迭代周期更快，競爭注定比燃油車更為殘酷。哪一天，如果某一個知名品牌突然消失，千萬別感到意外。

新勢力分化

3月剛剛過完，各大新能源車企就相繼公布了月度和一季度交付情況。結果，依然是幾家歡喜，幾家愁。

新勢力的座次再度改寫。2022年迅猛增長奪得新勢力第一的哪吒汽車，被理想汽車超越，交出了冠軍獎杯。蔚來汽車表現(xiàn)平平，小鵬的形勢依然不容樂觀。

一貫擅長低成本運營的理想汽車，堅持自身的高端定位，車型不多且均為SUV，但單一車型的成功率較高。目前，旗下在售車型有L9、L8、ONE以及L7。

繼2022年12月首次實現(xiàn)單月交付過兩萬輛之后，今年3月，理想汽車再度月銷破兩萬。一季度累計交付5.26萬輛，同比增長65.8%。品牌累計交付超過30萬輛，也成為了最快突破這一交付量的中國豪華新能源汽車品牌。

公司董事長兼CEO李想在公告中稱，理想汽車在中國30萬-50萬元級的SUV市場中，已有將近20%的市場占有率。

4月，理想旗下主打性價比的L7 Air和L8 Air將開啟交付，比同系的Pro和Max分別便宜2萬元和6萬元，有望進一步擴大用戶群體。

蔚來汽車今年開局不利，1月僅交付8506輛，同比環(huán)比均大幅下滑，隨后兩個月奮力追趕，交付連續(xù)過萬，一季度累計交付3.10萬輛，同比增長20.5%。要想達到2023年24.5萬輛的交付目標，意味著在接下來的9個月，月均交付都需要超過2萬輛，壓力不可謂不大。

去年的冠軍選手哪吒汽車，迅猛的勢頭不再，今年一季度累計交付2.62萬輛，同比減少13.19%。

小鵬汽車仍沒有從去年9月以來的萎靡狀態(tài)中緩過神來，今年前三個月累計僅交付1.82萬輛，同比幾近腰斬，尚不足全年20萬交付目標的10%。

沖擊高端的旗艦SUV G9市場表現(xiàn)不盡如人意，小鵬的推新節(jié)奏放緩。不知道，3月上市的P7中期改款車型小鵬P7i，能否成為品牌的希望之光？接下來的時間，要看原長城汽車二把手、小鵬汽車新任總裁王鳳英的表演了。

傳統(tǒng)車企發(fā)力

2014年前后，“蔚曉理”等造車新勢力紛紛破土，并在資本的陽光雨露之下野蠻生長之時，傳統(tǒng)車企仍在油車領域廝殺。政策的支持，新能源汽車的發(fā)展趨勢，它們并非沒有看到，只是船大掉頭難，需要一個更合適的時間。

盡管，從燃油車到新能源汽車，核心技術的競爭，從發(fā)動機、變速箱、底盤等“三大件”，變成了由電動機、動力電池、電控系統(tǒng)組成的“三電系統(tǒng)”，但傳統(tǒng)車企數(shù)十年積累的資金、產(chǎn)能、研發(fā)、渠道、品控及供應鏈整合等優(yōu)勢，并非造車新勢力短短三兩年，單純用錢就能砸出來的。

所以，當傳統(tǒng)車企突然調轉航向，馬力全開之后，新勢力們的后勁不足的問題就充分暴露出來。

比亞迪擁有電池以及超級混動等核心技術，領傳統(tǒng)車企之先，于2022年3月宣布停產(chǎn)燃油車，向新能源汽車全面轉型。當年，公司銷售新能源乘用車185.74萬輛，同比增長212.82%，登頂全球新能源汽車銷冠。

在上年高基數(shù)的基礎上，今年1-3月，比亞迪新能源乘用車銷量再度同比增長92.43%至54.79萬輛。僅3月份，就賣出超過20萬輛，這可是很多新能源車企一年的目標。

廣汽集團旗下埃安同樣表現(xiàn)搶眼。2022年銷量翻倍增長至27.11萬輛。今年，該品牌增勢依舊兇猛，3月份單月銷量突破4萬輛，第一季度累計超過8萬輛，同比增長79%。

長安汽車中程發(fā)力，相繼推出Lumin、深藍、阿維塔等新能源品牌，全面布局低中高各個賽道。

重復油車走過的路

新能源取代燃油車的趨勢不可逆轉，可這一路上，行業(yè)大浪淘沙、優(yōu)勝劣汰不可避免。當人們回過神來，會突然發(fā)現(xiàn)，發(fā)生在新能源汽車領域的一幕幕，與燃油車何其相似。

過去二十年，是中國乘用車行業(yè)迅猛發(fā)展的時期，合資、自主，國資、民企百花齊放。在一個巨量增長的市場，幾乎每一個品牌，都能找到自己的位置。

一旦增長不再，行業(yè)洗牌即從天而降。力帆、中華、眾泰……等一眾品牌，幾乎一夜之間消失不見。時代拋棄它們的時候，連一聲再見都不會說。

不僅是自主品牌，曾風光無限的合資品牌，不知有多少從中國悵然撤退。只有德系、日系還相對堅挺，法系、韓系等市場急劇萎縮。新能源轉型不力，只看誰能賺到燃油車的最后一個鋼镚。

電氣化、智能化的新能源汽車，注定要比燃油車更新?lián)Q代更快，這也意味著，競爭會更為殘酷。

僅僅上半場，賽道上就已白骨累累。

最可惜的當屬威馬，這家由資深汽車人沈暉創(chuàng)立的品牌，2017年-2022年3月，從一級市場拿到了超過350億元資金，創(chuàng)下了造車新勢力上市之前融資之最。

威馬汽車也曾有過短暫的輝煌，產(chǎn)品率先量產(chǎn)，2019年的交付量僅次于蔚來，位居新勢力第二位。

如今，公司資金鏈全面告急，停產(chǎn)、關店、裁員等消息不絕于耳，只能“像一樣地活著”。

除了比亞迪等極少數(shù)新能源龍頭，誰都不敢說自己已完全上岸。一有風吹草動，人人噤若寒蟬。

去年底，由特斯拉掀起的價格戰(zhàn)，吸引了數(shù)十個品牌下場參戰(zhàn)，以血肉之軀生扛特斯拉的鋼筋鐵骨，個中滋味，只有參與者才能體會。

目前，國內(nèi)絕大多數(shù)新能源車企，都處在燒錢換市場的階段，賣一輛車平均虧損數(shù)萬甚至十萬元。如若特斯拉、比亞迪等巨頭，攜高毛利率優(yōu)勢，再舉價格屠刀時，哪個品牌能確定自己一定能戰(zhàn)斗到最后？

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