本文來源：時代財經(jīng) 作者：何銘亮

(資料圖片僅供參考)

圖片來源：空客官網(wǎng)

1月10日，全球飛機制造商雙雄空客、波音同日公布2022年訂單與交付信息。凈訂單方面，空客以820架力壓波音的774架。交付上，空客也延續(xù)過往三年的強勢，第四年超越波音執(zhí)飛機制造之牛耳。

對兩大老牌飛機制造商來說，兩者均有各自的王牌機型，不過同樣承受著供應鏈之痛。

1月13日，空客、波音相關負責人在接受時代財經(jīng)采訪時，對于供應鏈問題做出了相關解釋。波音中國相關負責人稱，（波音）在供應鏈中確實遇到各種限制，但已經(jīng)采取了相關措施。其同時還表示，中國是（波音）非常重要的民用飛機市場。

談到“在中國的2022年”時，空客中國相關負責人向時代財經(jīng)描述稱，“取得了累累碩果”。

不過，二者在中國的這一年有著截然相反的待遇：相比于碩果累累的空客，波音則“顆粒無收”，甚至就連過往忠實的“擁躉”也已轉投空客。

空客訂單交付連續(xù)四年超越波音

1月10日，全球飛機制造公司空客、波音雙雙在各自官網(wǎng)上公布去年“戰(zhàn)績”。

2022年全年，空客共斬獲820架凈飛機訂單，其中A320系列依然（含A319neo、A320neo、A321neo）以770架訂單稱霸旗下所有機型。

2022年，空客曾將年內交付目標從720架調低至700架，甚至表示700架的目標依然“遙不可及（out of reach）”。

如今，空客終于揭曉成績單——2022年共交付661架商用飛機。空中客車首席執(zhí)行官紀堯姆·福里Guillaume Faury坦言，該數(shù)字明顯低于原定目標，但考慮到“運營環(huán)境復雜性”（the complexity of the operating environment），依然對團隊和合作伙伴表達了感謝。

大西洋彼岸，波音交出的成績則略有不及。

2022年全年，扣除轉換和取消訂單后，波音全年凈新飛機訂單為774架，其中737max以561架訂單在其旗下機型中一枝獨秀。交付量上，2022年波音交付480架，與空客相比少了近200架，交付量只達到后者的七成左右。

不過，波音的亮點在于其在貨機市場上的進展。2022年，波音在貨運產業(yè)鏈上有78架訂單。全球新冠疫情影響下，相比不時堵塞的陸運、海運，航空貨運的價值與需求也得到日益重視。此前曾有業(yè)內人士對時代財經(jīng)表示，目前波音仍占據(jù)世界主流客（機）改貨（機）的市場主流。

從西雅圖時報整理的雙寡頭歷年交付量來看，2019年至今，波音飛機交付量已連續(xù)4年落后于空客，不過差距在逐漸縮少。2019年，受737MAX空難事件影響，全球多個國家發(fā)出737 Max禁飛令，波音也暫停交付該款機型，導致年度交付量大受影響。

圖片來源：西雅圖時報

值得注意的是，2022年，來自中國的飛機制造商聲音同樣不弱。2022年12月，中國商飛迎來歷史性時刻，首次將C919交付給中國東航（600115.SH），實現(xiàn)民航商業(yè)運營的第一步。

2023年1月12日，中國商飛副總經(jīng)理張玉金對媒體表示，目前C919訂單數(shù)量已接近1200架，預計在2023年3月實現(xiàn)商業(yè)化運行。

2022年：雙寡頭的王牌與問題

在眼下的民航市場，仍然維持著飛機制造雙寡頭的局面。從空客與波音的訂單來看，兩者各有王牌暢銷機型：A320系列與737系列。

在關于兩大機型的介紹中，A320neo系列擁有杰出的燃油效率，與上一代機型相比，其燃油消耗和排放降低20%，機體維護成本降低5%。同樣，737系列的737MAX相比上一代機型，燃料使用和排放減少了20%，機身維護成本比競爭對手低14%。

1月13日，飛機資產估值機構VesselsValue中國區(qū)負責人王翔則對時代財經(jīng)表示，從多年市場表現(xiàn)來看，這兩款機型均有優(yōu)異表現(xiàn)，比如安全性好、盈利能力強，而且同屬窄體客機，市場需求很大。

“國際上對飛短途的窄體客機需求會遠大于飛洲際航線的寬體機”，王翔說，“我們的國產大飛機C919同樣瞄準窄體機市場，中國商飛有望在這一領域打破這種雙壟斷格局”。

對中國商飛來說，要追上兩大老牌飛機制造商仍需時日。而對波音、空客來說，眼下更為迫切的問題，或來自于供應鏈。

華爾街日報曾報道，在航空航天工業(yè)中，未達交付目標較為少見，這表明更廣泛的行業(yè)供應鏈問題將繼續(xù)存在。

1月13日，空客中國相關負責人對時代財經(jīng)表示，“烏克蘭危機爆發(fā)后引發(fā)相應的全球制裁，在能源成本上升、原材料短缺、通貨膨脹、新冠疫情下全球合格勞動力短缺等，都沖擊了脆弱的供應鏈和物流穩(wěn)定。”

同日，波音中國相關負責人也對時代財經(jīng)表示，“（波音）在供應鏈中確實遇到各種限制，包括發(fā)動機、原材料和半導體等領域，但波音方面已加強對供應商的現(xiàn)場支持，且已組建專家團隊來解決全行業(yè)范圍內的原材料短缺問題，同時利用內部機制來提高產能、管理安全庫存水平。”

王翔則認為，“（供應鏈問題下）不要說提高生產力，只是維持生產力對波音空客來說都很困難。”據(jù)他介紹，飛機制造的產業(yè)鏈非常長，每制造一架飛機都需要全球成千上萬的供應商來供應部件。在歐美去年高通脹的影響下，材料成本、薪酬成本增加，在各環(huán)節(jié)聯(lián)合推高了飛機制造的總成本。

“雖然全球疫情防控基本放開，但還是會有階段性的問題，比如無法全員到崗，中小企業(yè)可能需要重新招聘、培訓員工等，這也給供應鏈的穩(wěn)定帶來挑戰(zhàn)。地緣政治同樣是不穩(wěn)定因素，比如俄羅斯一家提供鈦部件的供應商，俄烏沖突后俄鈦也受到制裁，空客不得不另外尋找供應商，這些都將加劇供應鏈挑戰(zhàn)。”王翔說。

空客大步走入中國市場

全球多家公司的研究報告中均指出，中國內地市場正逐漸成為全球最大的航空市場，來自中國的訂單正日益成為飛機制造商搶占份額的關鍵。

波音官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年全年新飛機訂單中，單筆飛機訂單量居于前三位的均為美國航空公司。2022年7月，美國達美航空一次下單100架737MAX；2022年最后一個季度，美聯(lián)航分別下單100架737max、100架787夢想客機。

過去五年間，波音在中國市場遇冷。新增新機訂單方面，2018年、2019年及2022年，波音在中國大陸市場上“顆粒無收”。2020年和2021年，波音也少有中國內地的民航客機訂單，大部分僅為777F貨機。

圖片來源：波音官網(wǎng)

不過王翔也指出，近幾年波音客改貨的貨機一直有向中國大陸交付，并非完全沒有收入。

據(jù)王翔觀察，波音在貨機領域取得了非常不錯的業(yè)績。2022年4月份，波音和廣州飛機維修工程有限公司合資成立了767-300BCF生產線，未來將著眼于中型寬體飛機客改貨的業(yè)務。此外，波音在華的多條客改貨生產線，在2022年均交付了多架737-800BCF客改貨飛機。比如2022年9月份，由上海波音航空改裝維修工程有限公司改裝的全球第100架737-800BCF客改貨飛機成功交付等。

反觀空客2022年的新增訂單，單筆飛機訂單量居前三位的均來自中國。2022年7月1日，國內三大國有骨干航空公司齊發(fā)公告，宣布將耗資2495億元（目錄價）購入292架空客飛機。（見時代財經(jīng)報道）這筆大單也悉數(shù)反映在空客的新增訂單列表中，分別是中國東航（600115.SH）100架、南方航空（600029.SH）96架及中國國航（601111.SH）64架（加上子公司深航32架即為96架）。

據(jù)當時路透社報道稱，波音對該筆訂單表示失望，認為歐洲政府與北京之間的“建設性對話”促成了這項重大采購，報道還引述波音在一封電子郵件中的聲明稱，“作為與中國航空工業(yè)建立了50年關系的美國最大出口商，地緣政治分歧繼續(xù)限制美國飛機出口，這令人失望......”

同樣值得關注的，是中國航空公司在這五年里的逐漸轉向。

以廈門航空為例，過去其一直維持著全波音機隊運營的模式。在該模式下，航司不僅能在購機時擁有一定議價能力，還可共享航材及機組、維修隊伍技術，各種資源得以機動調配。

不過就在2022年9月，廈門航空正式宣布將向空客購買40架A320NEO系列飛機，揭開了廈航發(fā)展史上的新篇章。（見時代財經(jīng)報道）空客方面提供的資料顯示，多年來空客與廈航均保持著密切的溝通，而自2019年起，廈航與空客的合作接連獲得突破，廈航董事長率隊訪問空客總部、達成首次租賃引進空客飛機、直接訂購飛機等一系列事宜。

可以看到，在波音缺席的日子里，空客以更大的步幅走入了中國市場。

1月13日，談到“在中國的2022年”時，空客中國相關負責人向時代財經(jīng)描述稱，“取得了累累碩果”，其援引數(shù)據(jù)表示，截至2022年底，中國內地在役的空客民機總數(shù)達到2123架，占據(jù)54%的市場份額，在單通道和寬體客機兩大市場均處于領先地位。

同日，波音中國相關負責人則對時代財經(jīng)表示，波音與中國有著長達50年的合作伙伴關系，中國是波音非常重要的民用飛機市場，與中國市場有關的業(yè)務支持著波音公司以及供應鏈中的工作崗位。預計到2041年，中國民航機隊規(guī)模將從3900架飛機增加到9600多架。

關鍵詞： 顆粒無收 中國市場